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我是杜拉拉-7·23动车事端后,我国高铁是怎么防止追尾或撞车的?

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我国高铁正处在一个高速开展的黄金时期,无砟轨迹正在以让人惊叹的速度延伸到我国的各个旮旯。截止2016年末,我国高铁营运路程现已到达2.2万公里,同比增加约0.3万公里,占国际总运营路程的60%以上,稳居国际第一;2016年内就在1月、5月、9月进行了三次大规模的全国铁我是杜拉拉-7·23动车事端后,我国高铁是怎么防止追尾或撞车的?路作业图调整,加密或新增了多条高铁线路;在2017年的春运中,高铁发送旅客人次就累计到达1.8亿人次并初次超过了一般客运列车。

2020年我国高速铁路网

我国高铁掩盖地域规模极广,运营速度、密度高,运送客流巨量,全天候准点作业,作业环节多而杂乱以及作业图调整频频,这些特色都对高铁运送安排作业提出了极高的要求。

但是2011年723甬温线动车追尾事端的发作也为我国高铁的快速开展敲响了一次警钟,一切的列车调度指挥、列车作业操控作业要始终将安全放在第一位,以安全高效为方针,对作业进程进行智能化操控,以完成在无人干涉或许较少人为干涉下列车的主动和安全作业。

通讯信号体系——确保高铁高效作业的“大脑”

安排确保我国高铁安全和高效作业的“大脑”,是高铁的通讯信号体系,其间调度会集体系(Centralized Traffic Control System, CTC)和列车作业操控体系(Chinese Train Control System, 我是杜拉拉-7·23动车事端后,我国高铁是怎么防止追尾或撞车的?CTCS)占有中心方位。

大脑的“左右脑”分工协作,责任清晰:CTC技能用于铁路行车调度,通过技能手段替代人工调度,前进了调度作业的准确率和调度功率,便是告知列车要在什么时间动身,从哪儿到哪儿;CTCS技能则是对列车作业形式的监测和操控,再结合当时线路的信息,告知列车应该怎么行进,便是处理怎么安全地从这儿到那儿的问题。

左脑(CTC)——担任调度指挥

CTC调度会集,也称列车会集操控,是操控中心对某一调度区段的信号设备进行会集操控,对列车作业进行直接指挥、办理的技能配备,直接作用是行车办理的主动化和遥控化。

CTC体系在操控方法上有中心我是杜拉拉-7·23动车事端后,我国高铁是怎么防止追尾或撞车的?会集型和涣散自律型两种,美国、加拿大等国家在货品重载运送中选用中心会集型,通过CTC体系与各站相连,进路操控等功用均设置在操控中心。国外高速铁路为了确保在操控中心瘫痪或中心与车站网络故障时,车站仍能正常运作,CTC体系也有了从中心到涣散自律型的开展趋势。

而现在,我国运用的CTC体系均为涣散自律方法。望文生义,涣散便是将这种方法由各个车站独立操控列车作业和调车作业,而非中心会集操控。而自律呢,则是“量体裁衣”,依据各站的不同特色,车站子体系和谐处理作业中的对立,前进了操控的灵活性和适应性。

三层架构,分工清晰

第一层为铁路总公司调度中心CTC体系,总公司的CTC中心接纳各调度所发送的列车作业状况、信号设备显现状况、计划作业图、实践作业图、施工、事端、灾祸等信息,为总公司各工种调度供给数据支撑;

我国铁路总公司(原铁我是杜拉拉-7·23动车事端后,我国高铁是怎么防止追尾或撞车的?道部)调度指挥中心

第二层为铁路局调度所(含客运专线调度所)高铁CTC体系,截止2015年,北京、上海、武汉、广州、成都五个路局调度所设有高铁CTC体系,高铁CTC体系还在其他10余个高铁及城际铁路调度中心推广应用,担任指挥整个调度区段内列车集群的作业;

北京铁路局调度指挥中心

第三层为车站CTC子体系,依据调我是杜拉拉-7·23动车事端后,我国高铁是怎么防止追尾或撞车的?车计划,通过自律机操控联锁体系等完成进路操控功用。

上述说到的“自律机”,便是在车站CTC子体系自律的中心设备。车站自律机具有生成进路操作指令的功用,当收到列车作业调整计划,它就会“高速作业”,敏捷将计划转化成操作指令,“查看”无误后,向联锁体系下发指令,开端进路。

涣散自律调度会集体系作业流程图

右脑(CTCS)——担任安全防护

关于右脑列控体系,西方发达国家已有较长的开展前史,比方咱们了解的日本新干线,它的列控体系是ATC体系,法国TGV铁路和韩国高速铁路的TVM体系,德国及西班牙铁路选用的LZB体系等。1996年,欧盟为了处理欧洲高速铁路互联互通问题,拟定了一个规范体系——ETCS,这也是现在欧洲铁路的法定强制规范。

而咱们当然要有自己的规范,2004年原铁道部发布了《CTCS技能规范总则》,参照ETCS等国外规范,又结合我国铁路的具体情况,CTCS体系应运而生。

CTCS-3级列控体系整体技能计划图

CTCS是Chinese Train Control System的英文缩写,嗯,请自行直译。这个右脑体系非常凶猛,不只能对列车作业速度、作业距离进行实时监控和超速防护,一起还能减轻司机劳动强度,并前进乘客舒适度。

地上和车载两大设备是中心

CTCS包含地上设备和车载设备,通3d肉蒲团之极乐宝鉴过车路协同来确保行车安全。

地上设备包含列控中心、轨迹电路等模块,列控中心一般是设置在车站内,从调度体系中获取调度指令,而轨迹电路能够实时获取列车方位,传达指令。地上设备通过运算,发生指令,再将指令传给车载设备。

而车载设备则是列车操控的主角,通过车载安全计算机、通讯模块、测速模块和人机界面等,在列车作业进程中依据不同的行车状况挑选不同的操控形式,完成说到的右脑的功用,还能生成速度操控曲线、向其他体系通报列车方位速度信息等功用。

高铁司机室,司机通过人机界面实时监测和处理CTCS体系信息

速度决议CTCS“等级清楚”

针对我国铁路不同的线路、不同的传输信息方法和阻塞技能,CTCS能够划分为5个等级,顺次为CTCS0—CTCS4级,来满意不同线路速度需求。其间0-3别离适用于最高速度为120km/h、160km/h、200-250km/h、300-350km/h以下的区段。当然,不同的速度,两大设备配备也不尽相同。

CTCS-4等级现在还没有应用到实践的高铁列车作业中,它是根据铁路专用的无线通讯技能,不依赖轨迹电路,并完成虚拟阻塞或移动阻塞,是未来的开展方向。

阻塞技能——避免列车追尾相撞的“必备技能”

上面说到的阻塞技能是在列车作业操控中为了确保安全而选用的一项极为重要的技能。在列车进入某一区间后,使用信号或许凭据,将之与外界阻隔起来,区间两头车站都不再向这一区间发车,以避免列车相撞和追尾。假如某一阻塞区间有列车占用,CTCS体系会通过操控信号灯,为调度中心供给列车信息以及直接操控列车制动等顺次递进的办法确保列车作业安全。

723甬温动车追尾事端的一个原因就在于这一区段的CTCS-2体系的轨迹电路和信号收集电路因雷击失效,继而列车的主动阻塞失效,变成了事端的惨剧,反映了体系要害部件冗余规划缺乏的问题。而在CTCS-3体系中,增加了主动阻塞体系的冗余规划,由无线通讯模块进行列车方位监测,并通过轨迹电路进行验证,有助于前进体系的安全性。

动车防追尾体系原理示意图

结语

当然,高铁是一个非常杂乱的体系,要让其高效有序、安全平稳的作业需求的不只仅是靠左右脑体系。还需求能切合我国各地实践的高铁通讯信号配备,这些体系的规划极为杂乱,每个细节的处理都需求极为审慎;还要有过硬的工程制作技能、高速列车技能、客站建造技能、体系集成技能、运营保护技能等等。

我国高铁通过多年的技能引进、消化、吸收、再立异,从零开端在较短的时间内让高铁在我国的大地上飞了起来,并在国际上具有自己的竞争力,这不得不说是非常惊人的成果。另一方面咱们也看到了在一些方面咱们与其他国家比较还存在缺乏,不断霸占技能上的难关,我国高铁也才干持续前进。